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| érienne du chantier de la future ligne ferroviaire à grande vitesse Tours-Bordeaux, le 10 octobre 2012 (Photo : Eric Piermont) |
[10/10/2012 18:23:20] POITIERS (AFP) Près de 700 bulldozers, scrapers et autres lourds engins de chantier s’activent à la construction de la ligne ferroviaire à grande vitesse Tours-Bordeaux, le plus gros chantier d’Europe, pour permettre sa livraison dans les délais prévus, à l’été 2017.
“Actuellement, 2.800 personnes, plus 520 chez les sous-traitants, soit les deux tiers du pic qui sera atteint en 2013, travaillent sur le chantier”, explique Xavier Neuschwander, directeur de projets chez le constructeur Cosea, à l’occasion d’une visite des travaux près de Poitiers.
Sur ce total, 1.025 personnes (650 hors encadrement) ont été embauchées localement, dont environ 300 relevaient des critères d’insertion. 100 écologues ont été recrutés pour préserver les espèces menacées par le chantier.
L’investissement total de 7,8 milliards d’euros, dont 6,8 milliards pour les seuls travaux, va mettre Bordeaux à 2 heures et 5 minutes de Paris, soit un gain d’une heure sur le trajet actuel. Il permettra de continuer vers l’Espagne la ligne SEA (Sud-Europe-Atlantique).
Le chantier est original par son financement: c’est un partenariat public-privé (PPP), où des intérêts privés assurent la construction et la gestion future de la voie pour le compte de la collectivité. C’est même le plus gros contrat de ce type jamais signé en France.
“La difficulté est d’avoir pris d’un seul tenant et en une seule fois les 302 kilomètres de voie nouvelle et les 38 kilomètres de raccordements au réseau obligatoires car aucune nouvelle gare ne sera construite sur la ligne”, souligne Erik Leleu, directeur des ressources humaines de Cosea.
Depuis le démarrage des travaux, au début de l’année, près de 3 millions de mètres cubes de remblais ont déjà été installés sur les 30 millions de m3 du total –soit 11 fois la pyramide de Kheops– et 79 ouvrages d’art sont en cours de construction sur plus de 700 au total dont 19 viaducs.
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| érienne du chantier de la future ligne ferroviaire à grande vitesse Tours-Bordeaux, le 10 octobre 2012 (Photo : Eric Piermont) |
La tranchée de 1.700 mètres de Veigné en Indre-et-Loire, qui permettra le passage de la LGV sous l’autoroute A10, et le viaduc de la Dordogne (1.377 mètres), au nord de Bordeaux, seront les ouvrages les plus longs.
Alors que la ligne traverse 113 communes, 6 départements et 3 régions, “il reste seulement 2 ou 3 communes où il faut finaliser les négociations sur le tracé”, explique M. Neuschwander, soulignant qu'”il a fallu procéder seulement à 7% d’expropriations sur la surface totale de l’emprise”.
Interrogations pour l’avenir
Trois autres LGV sont en cours de construction en France, a rappelé Hervé Tricot, le président de Lisea, la société qui a obtenu la concession de l’exploitation de la ligne Tours-Bordeaux pour 50 ans.
Lisea est formé par le groupe de BTP et de concessions Vinci (qui en détient 33,4%), la Caisse des Dépôts (CDC), Meridian Infrastructures et des fonds gérés par Axa Private Equity.
Les trois autres sont Le Mans-Rennes, Nîmes-Montpellier et la fin de la LGV-Est qui mettra Strasbourg à 1H50 de Paris en 2016, contre 2H20 actuellement.
La récente décision de l’agglomération de Bayonne-Biarritz, faisant suite aux menaces d’autres collectivités locales, de suspendre sa participation, soit 26,1 millions d’euros, au financement de la LGV Tours-Bordeaux dans l’attente de “garanties” gouvernementales sur la poursuite de la liaison vers l’Espagne n’inquiète pas M. Tricot.
“Cela ne changera rien pour nous Lisea” car si des collectivités locales se désengageaient “ce serait Réseau Ferré de France (RFF) qui assumerait la différence” pour le financement.
En ces périodes de restriction budgétaires, M. Tricot souligne que “des marges de manoeuvre existent” car “les frais financiers ont été moindres que prévus” en raison de la baisse des taux d’intérêt.
Mais pour la suite du programme des LGV, il faudra attendre les conclusions du rapport de la commission chargée de “revisiter” les objectifs du Schéma national des infrastructures de transports (SNIT) et d’en “hiérarchiser les projets”.
