Avec un secteur des composants fort de près de 280 entreprises et 3,9 milliards d’euros d’exportations en 2025, la Tunisie ambitionne de passer du statut d’équipementier pour les géants européens à celui de pays constructeur. Mais ce saut du composant au véhicule complet exige bien plus que des compétences d’assemblage : il impose un virage stratégique, financier et technologique majeur.
I. Un socle industriel lourd au cœur des chaînes de valeur européennes
La Tunisie dispose d’un écosystème que peu de nations africaines ont réussi à constituer. Deuxième acteur du continent dans la fabrication de composants automobiles, le pays s’appuie sur une base solide : près de 280 entreprises emploient près de 120 000 personnes selon le périmètre sectoriel retenu. Faisceaux de câbles, pièces électroniques, textiles techniques et équipements mécaniques alimentent quotidiennement les lignes de montage de l’Union européenne, Allemagne et France en tête.
Cette intégration poussée a permis de forger un savoir-faire reconnu en matière de contrôle qualité, de logistique internationale et de respect des standards de production. Cependant, la représentante du ministère du Commerce et du Développement des exportations, Dorra Borji, a récemment acté un changement d’échelle : le pays ne souhaite plus se limiter au rôle d’équipementier spécialisé, mais vise désormais la conception, l’assemblage et la commercialisation de véhicules sous pavillon tunisien.
II. Du composant au véhicule : la falaise technologique et financière
Fabriquer des pièces selon un cahier des charges fourni par un donneur d’ordre est une chose ; concevoir une voiture de A à Z en est une autre. Devenir constructeur implique de prendre en charge l’ensemble des risques industriels et commerciaux : R&D, ingénierie, prototypage, homologation, systèmes logiciels, réseau de distribution et service après-vente.
Pour la Tunisie, attaquer frontalement le marché des automobiles généralistes face aux géants mondiaux serait hors de portée financière. Une stratégie ciblée s’impose : la production de véhicules électriques légers, d’utilitaires urbains ou de mobiles adaptés aux besoins spécifiques des marchés africains. Si la transition vers le véhicule électrique abaisse la barrière à l’entrée mécanique, elle déplace les contraintes vers les logiciels, la chaîne de valeur des batteries et la certification internationale.
III. Des ambitions quantitatives suspendues à l’exigence d’exécution
Pour soutenir cette mutation, les pouvoirs publics affichent des objectifs élevés : atteindre 13,5 milliards de dinars d’exportations sectorielles à l’horizon 2027 et viser 150 000 emplois direct et indirects. Le gouvernement mise également sur le projet « Automotive Smart City » et ambitionne de drainer 300 millions de dollars d’investissements ciblés sur le segment électrique à partir de 2027.
Toutefois, ces annonces devront être concrétisées par des projets financés et des calendriers précis. Parallèlement, l’industrie tunisienne doit répondre aux exigences de décarbonation imposées par le cadre réglementaire européen. La traçabilité carbone des usines devient la condition sine qua non pour maintenir l’accès aux marchés exportations. La réussite d’une marque nationale tunisienne ne se mesurera pas au nombre de prototypes présentés, mais à sa capacité à produire en série et à vendre durablement sur le marché mondial.
EN BREF
- Capacité industrielle : La Tunisie s’appuie sur un tissu de 280 entreprises et plus de 120 000 emplois dans les composants automobiles.
- Volume d’exportation : Les exportations du secteur sont estimées à environ 3,9 milliards d’euros pour l’année 2025.
- Changement de modèle : Le gouvernement ambitionne d’évoluer de la sous-traitance à la création d’une marque automobile nationale.
- Feuille de route 2027 : Les objectifs ciblent 13,5 milliards de dinars d’exportations et 300 millions de dollars d’investissements dans le véhicule électrique.
- Défis clés : La transition exige des compétences poussées en R&D, la maîtrise des logiciels embarqués, le respect des normes environnementales européennes et de réels réseaux de distribution.
Tanger Automotive City, le modèle marocain
Le Maroc a bâti autour de Tanger un écosystème intégré associant zone industrielle spécialisée, constructeurs, équipementiers et accès direct au port de Tanger Med. Étendue sur environ 720 hectares, Tanger Automotive City accueille des fournisseurs de différents rangs à proximité de l’usine Renault et des infrastructures logistiques tournées vers l’Europe. Une extension de 265 hectares a été lancée en 2024.
Le modèle marocain ne repose donc pas sur une zone industrielle isolée, mais sur la présence simultanée de constructeurs capables de garantir des volumes, d’un réseau dense de sous-traitants et d’une plateforme portuaire performante. Tanger Med recense plus de 160 équipementiers automobiles dans cet écosystème, tandis que l’ensemble de l’industrie automobile marocaine affichait en 2025 une capacité installée d’environ un million de véhicules, plus de 280 000 emplois et un taux d’intégration locale annoncé de 69 %.
Pour la Tunisie, la comparaison souligne le principal défi compétitif : elle possède une base solide dans les composants, mais doit encore réunir autour de son projet une usine d’assemblage de grande capacité, une logistique intégrée, davantage de fournisseurs locaux et des débouchés garantissant des volumes réguliers. L’Automotive Smart City tunisienne ne deviendra un équivalent de Tanger que si elle fonctionne comme un écosystème complet, et non comme une simple réserve foncière industrielle.
