Le rapport de l’Association des compagnies aériennes africaines consacré au second semestre 2025 révèle un déséquilibre persistant : les principales liaisons intra-africaines transportent beaucoup moins de passagers que les routes domestiques ou internationales. Tunis figure néanmoins parmi les hubs régionaux les plus actifs.
Le ciel africain reste marqué par de profondes disparités. Selon le dernier Routes and Connectivity Report de l’Association des compagnies aériennes africaines, publié fin juillet 2026, les 100 principales routes domestiques ont transporté 13,44 millions de passagers au second semestre 2025. Les liaisons internationales en ont accueilli 9,30 millions, contre seulement 4,08 millions pour les routes entre pays africains.
Cette comparaison ne couvre pas l’ensemble du trafic du continent, mais elle illustre clairement la structure du marché : les déplacements aériens restent d’abord nationaux, puis orientés vers l’extérieur. Les connexions entre régions africaines demeurent le maillon faible.
Des flux concentrés autour de quelques hubs
Le réseau intra-africain repose sur un nombre limité de grandes plateformes. Johannesburg apparaît dans 22 des principales routes régionales, devant Nairobi avec 14 apparitions. Tunis et Le Caire en comptent chacun 12, tandis que Casablanca en totalise 10.
Tunis occupe une place notable dans ce classement. La liaison entre l’aéroport de Tripoli-Mitiga et Tunis arrive en tête des routes intra-africaines étudiées. L’axe Alger-Tunis figure également parmi les cinq plus fréquentés. Ces résultats confirment le rôle de la capitale tunisienne comme interface entre le Maghreb, la Libye et le reste du continent.
Cette position représente un avantage économique pour la Tunisie. Elle peut soutenir l’activité aéroportuaire, le tourisme, les voyages d’affaires et les services régionaux. Mais elle souligne aussi la dépendance à un nombre limité de corridors historiques.
Un Maghreb encore tourné vers l’Europe
Les principales liaisons internationales africaines restent fortement concentrées sur l’axe Afrique du Nord-Europe, notamment vers la France. Alger-Paris, Tunis-Paris et Marrakech-Paris figurent parmi les routes les plus fréquentées.
Cette densité s’explique par les flux touristiques, les diasporas et les relations économiques anciennes. Elle procure des volumes réguliers aux compagnies aériennes, mais elle expose aussi les marchés du Maghreb aux variations de la demande européenne, aux politiques de visas et aux perturbations touchant quelques grandes destinations.
L’Afrique du Nord affiche le meilleur niveau de connectivité interne du continent, estimé à 74 %. En revanche, les liens entre sous-régions restent beaucoup plus faibles. Le corridor entre l’Afrique du Nord et l’Afrique de l’Ouest atteint 34 %, tandis que certaines connexions entre l’Afrique australe, l’Afrique centrale et l’Afrique de l’Ouest restent marginales.
Le défi d’un véritable marché aérien africain
L’Afraa estime que la libéralisation du transport aérien, notamment à travers le Marché unique du transport aérien africain, pourrait favoriser l’ouverture de nouvelles routes. Mais les accords politiques ne suffisent pas.
La rentabilité des dessertes dépend également du coût du carburant, des taxes, de la taille des appareils, de la demande et de la qualité des infrastructures. Sur les marchés moins fréquentés, des avions de capacité réduite pourraient faciliter l’ouverture de nouvelles lignes.
Pour Tunis, le défi consiste désormais à transformer une position solide au Maghreb en véritable plateforme africaine, mieux reliée à l’Afrique de l’Ouest, centrale et subsaharienne. La croissance du trafic existe déjà. L’enjeu est désormais de mieux la répartir.
Les chiffres clés
- 13,44 millions de passagers sur les 100 principales routes domestiques.
- 9,30 millions sur les 100 principales routes internationales.
- 4,08 millions sur les 100 principales routes intra-africaines.
- 74 % de connectivité interne en Afrique du Nord.
- 34 % pour le corridor interrégional le mieux connecté, entre Afrique du Nord et Afrique de l’Ouest.
- 22 apparitions de Johannesburg parmi les principales routes intra-africaines.
- 2 routes impliquant Tunis parmi les cinq premiers axes intra-africains.
ASKY Airlines, l’intégration régionale par le hub de Lomé
À défaut d’une application uniforme du Marché unique du transport aérien africain (SAATM), certaines compagnies construisent déjà des réseaux régionaux à leur échelle. ASKY Airlines en offre l’un des exemples les plus aboutis en Afrique de l’Ouest.
Depuis son hub de Lomé, le pavillon panafricain dessert 30 villes dans 28 pays d’Afrique de l’Ouest, centrale, orientale et australe. La compagnie annonce 336 vols par semaine et environ 24 000 passagers transportés hebdomadairement. Son modèle repose moins sur la taille du marché togolais que sur la position de Lomé comme plateforme de correspondance entre plusieurs sous-régions.
ASKY illustre surtout l’intérêt des droits de cinquième liberté, qui permettent à une compagnie d’embarquer des passagers entre deux pays étrangers au cours d’une liaison partant de son État d’origine. La Commission africaine de l’aviation civile lui a attribué en 2023 une distinction pour l’exploitation du plus grand nombre de routes relevant de ce régime. Des opérations de ce type ont notamment été relevées entre Lomé, la Gambie et la Sierra Leone.
Ce modèle constitue un contre-exemple pragmatique aux lenteurs du SAATM : une compagnie peut améliorer la connectivité régionale en combinant un hub central, des correspondances coordonnées et des droits de trafic négociés avec plusieurs États. Il n’efface toutefois pas les obstacles continentaux. Sa reproduction suppose des autorisations de trafic, une flotte adaptée, des infrastructures fiables et une maîtrise des taxes et redevances qui continuent d’alourdir le prix des billets. La CEDEAO examine d’ailleurs des mesures destinées à réduire certaines charges et à soutenir la connectivité régionale.
