Le vaste projet d’aménagement de Ben Ghayadha, à Mahdia, revient sur la table avec un montage en partenariat public-privé et une procédure formelle de recherche d’un investisseur stratégique. Une partie des infrastructures existe depuis plus d’une décennie, mais le financement du futur waterfront et de sa marina n’est toujours pas bouclé. La différence avec les annonces passées tient surtout à la structuration institutionnelle du dossier. Son véritable test sera désormais financier.
À Mahdia, le futur port de plaisance annoncé depuis des années n’est toujours pas une marina en construction. Mais il n’est plus non plus seulement une promesse.
Depuis 2025, l’État tunisien a engagé une nouvelle phase de développement de Ben Ghayadha, un site côtier et lagunaire d’environ 142 hectares, au sud-ouest de la ville. L’objectif dépasse largement la création d’un simple port de plaisance : le programme envisagé associe marina, immobilier résidentiel, hôtellerie, commerces, loisirs, équipements publics et aménagement paysager autour d’une lagune.
La principale nouveauté est institutionnelle. L’Instance générale de partenariat public-privé (IGPPP) pilote désormais la structuration du projet et la recherche d’un partenaire stratégique capable d’apporter financement, expertise et savoir-faire. En 2025, elle a lancé un appel d’offres pour recruter des conseils chargés notamment d’élaborer le concept d’aménagement, le montage juridique, le business plan et la stratégie destinée aux investisseurs. Le groupement MAP Group/ARLYNK a été retenu.
Au printemps 2026, toutefois, le processus se situait encore en amont de l’investissement proprement dit. Lors de la présentation du projet au salon Carthage 2026, l’IGPPP indiquait explicitement que Ben Ghayadha entrait dans une phase visant à identifier un partenaire stratégique. Aucun closing financier global ni contrat d’investissement définitif avec le développeur de la future destination n’avait alors été annoncé publiquement.
La distinction est fondamentale. Un projet structuré n’est pas encore un projet financé.
Des travaux existent depuis 2011
L’histoire de Ben Ghayadha est plus ancienne que ne le laissent penser les annonces récentes.
Le site était initialement une sebkha présentant notamment des problématiques d’assainissement et d’eau saumâtre stagnante. Les pouvoirs publics ont entrepris une première phase d’aménagement destinée à préparer la zone et à créer un plan d’eau autour duquel pouvait être développée une nouvelle zone touristique.
Cette réalité donne au projet actuel un avantage : il ne part pas complètement de zéro.
Les documents institutionnels relatifs au projet font état d’une lagune d’environ 26 hectares, au cœur du futur développement. L’ensemble du site représente environ 142 hectares, et l’IGPPP affirme que le foncier côtier et lagunaire concerné appartient intégralement à l’État tunisien. Pour un investisseur, cette maîtrise foncière constitue un élément important de réduction du risque, sous réserve de la sécurisation définitive des droits, servitudes et autorisations nécessaires.
Mais l’existence d’infrastructures initiales ne signifie pas que la marina telle qu’elle est aujourd’hui imaginée ait déjà été financée ou construite. C’est l’une des confusions régulièrement entretenues autour du dossier : les travaux historiques d’assainissement et de préparation doivent être distingués du développement immobilier, touristique et nautique qui reste à réaliser.
L’épisode des 4 milliards de dinars
Le projet connaît son premier grand moment médiatique en janvier 2014.
Un accord-cadre est alors signé entre le gouvernorat de Mahdia et la Chambre de partenariat Euro-Afrique de Belgique. Les annonces de l’époque évoquent un investissement global de 4 milliards de dinars comprenant un port de plaisance à Ben Ghayadha, plusieurs hôtels, des villas haut de gamme, un grand complexe médical ainsi qu’un centre commercial et de loisirs.
Le chiffre est considérable, particulièrement pour l’économie tunisienne de l’époque. Il doit cependant être interprété correctement.
Les sources accessibles établissent l’existence de l’annonce et de l’accord-cadre. Elles ne démontrent pas la mobilisation effective des quatre milliards de dinars, l’existence d’un financement bancaire ferme ou un apport de capitaux correspondant. Des articles contemporains annonçaient même un démarrage des travaux pour la fin de 2014 et environ 5 000 emplois. Ces perspectives ne se sont pas matérialisées selon le calendrier annoncé.
Une rétrospective publiée en mai 2026 résume l’épisode sans ambiguïté : le projet de 2014 « n’a jamais démarré ».
Le montant de quatre milliards de dinars doit donc rester classé comme investissement annoncé, et non comme financement historique acquis.
2018 : l’État institutionnalise le dossier
Après plusieurs années d’incertitude, l’État choisit une autre méthode.
Le 22 mars 2018 est créée la Société d’Études et d’Aménagement de la Sebkha Ben Ghayadha, société anonyme à participation publique dotée d’un capital d’environ 1,6 million de dinars. Sa mission comprend les études techniques, économiques, juridiques et financières nécessaires, l’élaboration des programmes d’aménagement et surtout la recherche d’investisseurs dans le cadre d’un partenariat public-privé.
Le capital de 1,6 million de dinars ne représente évidemment pas le financement du projet. Il s’agit du capital de la structure publique chargée de préparer et porter le dossier.
Cette étape marque néanmoins un changement profond : Ben Ghayadha devient progressivement un projet institutionnalisé, avec une maîtrise d’ouvrage identifiée et une orientation claire vers le PPP.
En 2022, le ministère de l’Équipement parlait encore d’accélérer l’investissement. Des investisseurs auraient alors manifesté leur intérêt après un concours d’idées lancé en 2020, mais aucune opération financière définitive n’avait été publiquement concrétisée.
2025-2026 : une relance plus crédible
C’est la procédure engagée en 2025 qui distingue le cycle actuel des précédentes annonces.
L’appel d’offres 01/2025 de l’IGPPP ne cherchait pas encore le constructeur de la marina. Il visait d’abord à sélectionner des spécialistes capables de rendre le projet investissable : définition du concept, architecture du partenariat, business plan, marketing international et accompagnement dans le futur processus de sélection du partenaire stratégique.
Cette démarche répond à une faiblesse classique des grands projets publics : annoncer un programme avant d’avoir démontré son modèle économique.
Le projet présenté en 2026 repose au contraire sur une stratégie progressive. L’IGPPP parle d’un nouveau quartier « waterfront », développé par phases afin d’adapter les investissements à la demande du marché. Il associerait logements haut de gamme, hôtellerie internationale, activités commerciales et culturelles, loisirs, équipements publics et valorisation environnementale du littoral.
Pour la marina, cette logique est essentielle. Un port de plaisance ne se finance généralement pas uniquement par les droits d’amarrage. Dans un développement intégré, il sert aussi à valoriser les hôtels, logements, restaurants, commerces et terrains situés autour du bassin.
Le véritable moteur financier de Ben Ghayadha pourrait ainsi être moins la marina elle-même que la valeur immobilière et touristique qu’elle permet de créer.
Qui paiera ?
À ce stade, c’est encore la grande inconnue.
L’État apporte un avantage majeur : un foncier très étendu déjà sous contrôle public, ainsi que les infrastructures historiques réalisées sur le site. Mais l’ambition actuelle suppose des capitaux privés importants.
L’IGPPP précise que le partenaire recherché devra apporter expertise, financement et savoir-faire. Cela laisse envisager un montage associant capitaux propres du développeur, dette bancaire, valorisation des actifs fonciers et éventuellement participation ou accompagnement d’institutions publiques et financières.
En revanche, aucun coût actualisé définitif du projet global n’est publié dans les documents officiels consultés. L’ancienne référence de 4 milliards de dinars appartient au projet annoncé en 2014 et ne peut être transposée au programme actuel.
C’est précisément le business plan commandé dans le cadre de la procédure engagée en 2025 qui devra répondre aux questions centrales : combien coûte réellement Ben Ghayadha, quelles phases sont économiquement viables, quelle rentabilité peut espérer l’investisseur et sur quelle période ?
- Le rail tunisien passe à l’électrique : 38 millions d’euros pour relier Moknine et Mahdia
- Mahdia : le mégaprojet Ben Ghayadha dévoilé au Salon Carthage 2026 pour transformer le littoral sud
- Mahdia : 102 projets d’infrastructure inscrits au programme de développement intégré
Un potentiel réel, mais un marché à démontrer
Mahdia dispose de plusieurs arguments.
Sa médina, son patrimoine, ses plages et son positionnement moins urbanisé que certaines grandes stations du littoral tunisien permettent d’envisager une offre touristique davantage orientée vers la qualité, le résidentiel et les loisirs nautiques.
Ben Ghayadha bénéficie surtout d’une proximité immédiate avec la ville existante. Contrairement à une station touristique isolée, le futur quartier pourrait fonctionner à la fois comme destination touristique et comme extension urbaine.
Mais la taille du foncier est également un risque. Cent quarante-deux hectares représentent une capacité de développement considérable pour un marché immobilier régional relativement limité.
La question n’est donc pas seulement de savoir si Mahdia est attractive. Elle consiste à déterminer combien de logements premium, de chambres hôtelières, de surfaces commerciales et d’anneaux de plaisance peuvent être absorbés, à quels prix et à quelle vitesse.
C’est ce qui rend le phasage indispensable.
S’ajoutent les contraintes environnementales propres à une lagune côtière : renouvellement de l’eau, dragage, ensablement, protection contre l’érosion, qualité écologique et coûts de maintenance. Une marina techniquement réalisable peut devenir financièrement fragile si ses dépenses d’entretien sont sous-estimées.
Quelle probabilité de réalisation ?
Au regard des éléments disponibles à fin août 2026, le risque d’un abandon pur et simple paraît moins élevé qu’il y a quelques années, parce que l’État a désormais créé une société dédiée, installé le projet dans le cadre PPP, recruté des conseils spécialisés et engagé une procédure formelle de recherche d’un partenaire.
Mais le principal verrou reste devant lui.
Sur une base analytique — et non statistique — une probabilité de 55 % à 65 % de voir une première tranche significative du projet entrer en réalisation dans les prochaines années paraît défendable.
La probabilité qu’un partenaire stratégique soit effectivement trouvé peut être estimée plus haut, autour de 65 % à 75 %. En revanche, la réalisation de l’ensemble des 142 hectares conformément aux visions aujourd’hui présentées paraît beaucoup plus incertaine : 30 % à 40 % à long terme semble une fourchette plus raisonnable.
Le scénario central est donc celui d’un projet qui se réalise, mais progressivement et probablement sous une forme redimensionnée.
Une première tranche associant aménagement du bassin, espaces publics, immobilier, hôtellerie et équipements pourrait précéder les extensions futures. Leur réalisation dépendrait ensuite des ventes, de la fréquentation touristique et de la performance commerciale de la marina.
Le vrai point de bascule reste le closing financier
Ben Ghayadha a déjà connu les études, les accords, les annonces d’investisseurs et les calendriers optimistes. Ce n’est donc plus la présentation d’un nouveau master plan qui permettra de juger de sa crédibilité.
Trois étapes seront déterminantes : la publication d’un modèle économique actualisé, la sélection d’un partenaire stratégique disposant d’une capacité financière démontrée et, surtout, la conclusion d’un financement ferme permettant le démarrage de la première phase.
C’est à ce moment seulement que la marina de Mahdia changera véritablement de statut.
En 2014, l’annonce des quatre milliards de dinars avait précédé la démonstration du financement. En 2026, l’État essaie manifestement de procéder dans l’ordre inverse : structurer le projet, tester son marché, puis trouver le capital.
Cette méthode donne à Ben Ghayadha davantage de chances d’aboutir que par le passé. Elle ne garantit encore rien.
Pour Mahdia, toute la question tient désormais en une signature — non plus celle d’un accord d’intention, mais celle d’un investisseur prêt à engager réellement son argent.
EN BREF
- Changement de méthode : Le projet de Ben Ghayadha (142 ha) abandonne la logique des annonces d’intendance pour une structuration rigoureuse en Partenariat Public-Privé (PPP) gérée par l’IGPPP.
- Foncier sécurisé : L’État tunisien détient l’intégralité de la maîtrise foncière du site, incluant une lagune de 26 hectares déjà aménagée, ce qui réduit le risque d’entrée pour les investisseurs.
- Rupture avec le passé : L’accord de 2014 d’un montant théorique de 4 milliards de dinars n’a jamais été financé ; la nouvelle démarche exige un business plan validé par le groupement MAP Group/ARLYNK.
- Modèle économique intégré : La viabilité financière du port de plaisance repose sur la péréquation avec les valorisations immobilières, touristiques et commerciales environnantes.
- Horizon d’exécution : L’entrée en phase opérationnelle dépend d’un phasage prudent, avec une probabilité de 55 % à 65 % de voir une première tranche concrète démarrer à moyen terme.
