La Banque africaine de développement vient de clôturer une longue étude consacrée au corridor ferroviaire Casablanca-Alger-Tunis. Le tracé de quelque 2 350 kilomètres est techniquement documenté et son coût a été estimé à 3,8 milliards de dollars. Mais aucune enveloppe de cette ampleur n’a été débloquée : le principal verrou du projet reste désormais autant politique que financier.
Le chiffre frappe : 3,8 milliards de dollars pour remettre sur les rails une liaison ferroviaire continue entre Casablanca, Alger et Tunis. Il pourrait laisser croire à l’imminence d’un nouveau grand chantier régional. Ce n’est pourtant pas ce que vient d’annoncer la Banque africaine de développement.
Le document publié par la BAD le 26 juin est un rapport d’achèvement d’une étude de faisabilité, et non une décision d’investissement. Son objectif est de déterminer dans quelles conditions techniques, économiques, environnementales, institutionnelles et financières certains tronçons critiques de la ligne transmaghrébine pourraient être modernisés.
La nuance est essentielle. Le projet avance sur le papier ; son financement global, son calendrier de travaux et les accords politiques permettant son exploitation transfrontalière restent à établir.
Un corridor ferroviaire déjà presque dessiné
L’ambition ne consiste pas à créer 2 350 kilomètres de voies entièrement nouvelles. Une grande partie du réseau existe déjà. Le problème se situe dans les chaînons manquants, les équipements vieillissants, les différences de performance et, surtout, les passages de frontières.
La documentation du Programme de développement des infrastructures en Afrique prévoit notamment la modernisation de Fès-Oujda au Maroc, la réhabilitation du tronçon Oujda-Akid Abbas à la frontière algérienne, une nouvelle liaison entre Annaba et Jendouba ainsi que la modernisation de Jendouba-Jedeida en Tunisie. L’ensemble pourrait être doté d’une électrification en 2 × 25 kV et du système européen de contrôle ferroviaire ERTMS niveau 2.
L’étude de préfaisabilité de la BAD décrivait un corridor de 2 350 kilomètres entre Casablanca et Tunis. À l’époque, le trajet théorique sur les réseaux existants était estimé à environ 35 heures en combinant les horaires des trois compagnies ferroviaires, tandis que la conception du projet visait à réduire sensiblement cette durée.
Le PIDA évoque désormais un objectif de trajet Casablanca-Tunis inférieur à 25 heures une fois l’ensemble du projet réalisé.
Les 3,8 milliards ne sont pas un nouveau financement
C’est le point le plus important pour lire correctement l’annonce.
L’estimation de 3,8 milliards de dollars n’est pas apparue avec le rapport publié en juin 2026. La BAD la citait déjà dans son rapport annuel consacré aux infrastructures en 2018, lorsque l’étude transmaghrébine venait d’être finalisée.
Une fiche plus récente du PIDA porte désormais l’estimation globale à environ 4 milliards de dollars.
Dans un projet d’infrastructure aussi ancien, la distinction importe. Coûts des matériaux, matériel roulant, génie civil, change et normes techniques peuvent modifier considérablement une estimation vieille de plusieurs années. Les sources institutionnelles consultées ne permettent donc pas de considérer 3,8 milliards de dollars comme un budget définitif actualisé en 2026.
Encore moins comme un chèque de la BAD.
Le rapport d’exécution de la Banque faisait état en 2024 d’environ 1,7 million de dollars de financement du NEPAD-IPPF pour la phase préparatoire et les études.
L’écart entre 1,7 million consacré à la préparation et plusieurs milliards nécessaires à l’investissement illustre la distance séparant aujourd’hui l’étude du chantier.
Les chiffres clés
- 2 350 km environ entre Casablanca et Tunis via Alger ;
- 3,8 milliards de dollars, estimation historique de la BAD publiée en 2018 ;
- environ 4 milliards de dollars, estimation figurant dans une fiche PIDA ;
- 1,7 million de dollars, ordre de grandeur du financement de la phase préparatoire suivi par la BAD en 2024 ;
- moins de 5 %, part actuelle du commerce intrarégional nord-africain selon la BAD ;
- 3,7 % en 2023 selon l’évaluation IDEV.
À l’Est, le rail transfrontalier fonctionne déjà
Le projet n’est cependant pas entièrement théorique.
Entre la Tunisie et l’Algérie, la liaison ferroviaire Tunis-Annaba a repris ses voyages commerciaux en août 2024 après environ trente ans d’interruption. Le service traverse notamment Béja, Jendouba, Ghardimaou et Souk Ahras. Les gouvernements tunisien et algérien avaient présenté cette réouverture comme une étape vers un renforcement des échanges et de la mobilité entre les deux pays.
Cette expérience donne au projet transmaghrébin un point d’appui concret : deux des trois pays concernés exploitent déjà de nouveau une liaison internationale de voyageurs.
Pour la Tunisie, l’enjeu dépasse le transport de passagers. Une meilleure connexion terrestre avec l’Algérie pourrait réduire certains coûts logistiques, élargir le débouché régional des entreprises tunisiennes et renforcer les flux touristiques et commerciaux.
La BAD rappelle d’ailleurs que l’Afrique du Nord représente environ 275 millions d’habitants et près de 1 000 milliards de dollars de PIB, alors que le commerce intrarégional demeure inférieur à 5 % des échanges totaux.
Autrement dit, l’infrastructure répond à une faiblesse économique réelle : le Maghreb dispose de marchés voisins mais échange relativement peu avec lui-même.
Le chaînon politique marocain
Le problème change cependant de nature en arrivant à la frontière algéro-marocaine.
La frontière terrestre est fermée depuis 1994. Alger a en outre rompu ses relations diplomatiques avec Rabat en août 2021. Les tensions ont depuis touché les liaisons aériennes, les visas et d’autres domaines de coopération.
Un train Casablanca-Alger-Tunis ne peut donc être conçu comme une simple addition de travaux ferroviaires. Il suppose des accords sur le franchissement de la frontière, les douanes, la sécurité, l’exploitation commerciale, les horaires, la tarification et l’interopérabilité entre les trois opérateurs nationaux.
C’est probablement là que se joue désormais l’essentiel.
Les ingénieurs peuvent dimensionner une voie, choisir une tension électrique ou harmoniser la signalisation. Aucun système ERTMS ne peut, en revanche, ouvrir une frontière fermée.
Un projet économiquement logique, politiquement conditionnel
Sur le plan économique, le raisonnement conserve sa cohérence. Une liaison ferroviaire continue relierait trois des principaux pôles démographiques et industriels d’Afrique du Nord, offrirait une alternative au transport routier et aérien et pourrait soutenir le fret régional.
La propre évaluation de la BAD montre pourtant combien le chemin est encore long : le commerce intrarégional nord-africain est passé d’environ 5 % en 2020 à 3,7 % en 2023, loin de l’objectif de 8 % qui avait été fixé pour 2026. Elle relève également que les études régionales financées jusqu’ici n’ont pas encore débouché sur les infrastructures de connexion attendues.
C’est ce qui donne à la publication du rapport de juin 2026 sa véritable portée. La BAD ne vient pas de lancer un train à 3,8 milliards de dollars. Elle remet à disposition des gouvernements un projet techniquement étudié au moment où l’intégration nord-africaine reste faible et où chaque pays investit, de son côté, dans ses propres infrastructures ferroviaires.
Pour que le corridor devienne un investissement plutôt qu’un dossier d’étude, il faudra désormais surveiller trois signaux : un accord politique entre les États concernés, l’actualisation du coût et du modèle économique, puis la constitution d’un plan de financement multilatéral. Sans eux, les 2 350 kilomètres resteront davantage une carte de l’intégration maghrébine qu’une ligne de chemin de fer exploitable.
En bref
La Banque africaine de développement a publié en juin 2026 le rapport d’achèvement de l’étude consacrée au corridor ferroviaire Casablanca-Alger-Tunis. La ligne transmaghrébine, longue d’environ 2 350 kilomètres, nécessiterait plusieurs milliards de dollars de modernisation, mais aucun financement global ni calendrier de travaux n’a été annoncé. La liaison Tunis-Annaba fonctionne de nouveau depuis 2024, tandis que le tronçon Maroc-Algérie reste confronté à un obstacle décisif : une frontière terrestre fermée depuis 1994 et des relations diplomatiques rompues depuis 2021.
