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| ège, le 18 septembre 2009. (Photo : Julien Warnand) |
[19/09/2009 08:14:43] LIÈGE (AFP) Inaugurées à quelques jours d’intervalle, les gares de Liège et d’Anvers, en Belgique, font déjà figures, par leur architecture audacieuse et leur intégration dans la ville, de “joyaux” du réseau TGV qui s’étend petit à petit de Paris vers le nord de l’Europe.
Lorqu’en 1988, le gouvernement belge s’est accordé sur le tracé du TGV à travers le pays, deux villes avaient été retenues, en plus de Bruxelles.
Anvers la flamande, capitale mondiale du diamant dont le port est l’un des poumons économique de l’Europe, serait l’arrêt des trains à grande vitesse empruntant l’embranchement “nord”, en direction d’Amsterdam.
Vers l’est et l’Allemagne (Cologne, Francfort), ce serait Liège, berceau de la sidérurgie wallonne, sinistrée par la crise, qui rêve d’un destin comparable à celui de Bilbao, revitalisée par son célèbre musée Guggenheim.
Anvers, dès 1996, et Liège, un an plus tard, ont commencé à accueillir des trains Thalys, qui à l’époque circulaient sur des voies “classiques”.
Depuis, des tronçons de lignes à grande vitesse sont progressivement entrés en fonction, un processus qui prendra fin le 14 décembre avec la mise en service des voies rapides au nord d’Anvers.
Les inaugurations des nouvelles gares de Liège-Guillemins, vendredi, et d’Anvers-Central, le 25 septembre, sont l’autre grande étape de l’achèvement de l’implantation de la grande vitesse ferroviaire en Belgique.
Prenant le contre-pied des expériences françaises, où les gares TGV sont souvent implantées “à la campagne”, les autorités belges et la Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) ont très tôt opté pour des gares situées au coeur des villes.
Au-delà de ce choix commun de rester sur leurs implantations d’origine, Anvers et Liège ont opté pour des visions architecturales audacieuses, bien que diamétralement opposées, alors que Bruxelles-Midi, la troisième gare TGV belge, pèche par sa banalité.
A Anvers, sur le modèle de Saint Pancrace à Londres, l’ancienne gare, chef-d’oeuvre “1900” de style éclectique, a été conservée. Rafraîchi, le vieil édifice a été flanqué d’extensions modernes, dont une galerie commerçante accueillant cafés et boutiques de diamants.
Originellement construite en “cul-de-sac”, Anvers-Central devait aussi être transformée en gare de transit. Les architectes et ingénieurs flamands ont relevé le défi en creusant un tunnel sous la gare et sous la ville.
En sortant du TGV ou de son train de banlieue, au niveau -2, le voyageur est ébloui par la vision de l’ancienne façade, située 20 mètres plus haut, ainsi que la marquise d’acier et de verre qui surplombe les voies, qu’il découvre grâce à un large puits baigné de lumière ouvert lors de la rénovation.
A Liège, la lumière naturelle joue également un rôle primordial dans la nouvelle gare dessinée par l’Espagnol Santiago Calatrava, le “père” de la gare de Lyon Saint-Exupéry.
Déployant ses immenses ailes d’acier, de verre et de béton blanc au pied d’une colline, telle une immense raie, Liège-Guillemins “n’est pas un simple geste architectural”, a expliqué Santiago Calatrava à quelques heures de l’inauguration officielle, vendredi, par le prince Philippe.
Reliée directement à l’autoroute d’un côté et au centre-ville par les transports en commun de l’autre, elle doit aussi être un “outil performant pour au moins deux générations”, a-t-il souligné.
Si l’oeuvre de l’architecte, né à Valence en 1951, qui a coûté quelque 312 millions d’euros, est une réussite esthétique, elle devra encore faire ses preuves à l’usage. En plein hiver, les quais, ouverts aux quatre vents, pourraient s’avérer glaciaux.
